關(guān)稅“反噬”，特斯拉難逃關(guān)稅沖擊

　　關(guān)稅“反噬”，特斯拉難逃關(guān)稅沖擊 　

　　樹欲靜而風(fēng)不止。

　　貌似遠(yuǎn)離關(guān)稅沖擊的特斯拉，隨著特朗普“對等關(guān)稅”風(fēng)暴的升級，同樣被拖進(jìn)動蕩的漩渦。

　　在4月16日當(dāng)周，特斯拉股價(jià)經(jīng)歷了難得的“平靜”，只是周三晚上，華爾街流傳特斯拉自動駕駛出租車因關(guān)稅問題而擱置，特斯拉股價(jià)再度大跌。

　　銷售目標(biāo)地設(shè)廠，周邊供應(yīng)鏈配套，全球化研產(chǎn)銷合作——汽車行業(yè)可能是人類歷史上全球化分工最廣、最細(xì)的產(chǎn)業(yè)。而特斯拉無疑是眾多車企中的佼佼者，其仰仗的中國新能源車產(chǎn)業(yè)底蘊(yùn)，在過去約十年時(shí)間中不斷累積財(cái)富，造就了埃隆·馬斯克追逐一切科幻夢想的底氣。

　　在美國推動的逆全球化潮流中，特斯拉雖然不斷對供應(yīng)鏈布局閃轉(zhuǎn)騰挪，卻終究躲不過關(guān)稅的亂棒加身。

圖片來源：本報(bào)記者 梁遠(yuǎn)浩 攝

　　關(guān)稅走鋼絲策略失靈

　　過去幾十年中，在《北美自貿(mào)協(xié)定》汽車行業(yè)的免稅政策下，美國汽車行業(yè)完成了產(chǎn)業(yè)鏈從美國本土，部分向加拿大、墨西哥地區(qū)轉(zhuǎn)移的進(jìn)程。

　　事實(shí)上，在2020年《北美自貿(mào)協(xié)定》廢止之前，墨西哥與其說是北美汽車“工業(yè)”重鎮(zhèn)，不如說是汽車“轉(zhuǎn)口”重鎮(zhèn)。

　　大量汽車工業(yè)成品通過《北美自貿(mào)協(xié)定》下的免稅政策，由墨西哥進(jìn)入美國，并在美國本土組裝。其中，美國本土的特斯拉汽車主要由美國西海岸的加州，得克薩斯兩地工廠生產(chǎn)。

　　因此，特斯拉汽車的供應(yīng)鏈也集中分布在距離美西南較近的墨西哥北部地區(qū)。

　　然而，到了2018年，時(shí)任美國當(dāng)局以保護(hù)北美本土制造業(yè)為由，起草了《美墨加貿(mào)易協(xié)議》以替代《北美自貿(mào)協(xié)定》。其中關(guān)鍵的“原產(chǎn)地規(guī)則”規(guī)定貿(mào)易區(qū)內(nèi)銷售的零關(guān)稅汽車零部件比例由原來的62.5%提升到了75%。同時(shí)，新協(xié)定還要求70%的鋼鐵和鋁來自北美。

　　隨后，新協(xié)議于2020年7月正式得到落實(shí)。墨西哥的汽車轉(zhuǎn)口貿(mào)易被一定程度阻攔，特斯拉面臨控成本壓力。

　　那么回到美國生產(chǎn)怎么樣？

　　過去數(shù)十年，美國汽車工業(yè)整體向墨西哥的轉(zhuǎn)移，使得美國本土汽車產(chǎn)業(yè)鏈真空化，且短期難以填補(bǔ)。

　　由于十年以來特斯拉依托中國新能源車產(chǎn)業(yè)鏈塑造的汽車工業(yè)網(wǎng)絡(luò)和能力已然成型，敦促中國廠商在墨西哥興建產(chǎn)能，規(guī)避“原產(chǎn)地規(guī)則”限制，成為了《美墨加貿(mào)易協(xié)議》落地之后特斯拉積極推動的產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整策略。

　　近幾年，包括特斯拉動力電池核心供應(yīng)商寧德時(shí)代，特斯拉車身及熱管理核心供應(yīng)商拓普集團(tuán)、三花智控、東山精密、銀輪股份等與特斯拉長期合作的中資企業(yè)，過去幾年都在墨西哥興建產(chǎn)能，以規(guī)避原產(chǎn)地規(guī)則的限制。

　　但是，在新政策下，特斯拉過去數(shù)年的努力，可能又要竹籃打水。

　　特斯拉難逃關(guān)稅沖擊

　　特斯拉上海超級工廠，以及其背后的長三角汽車產(chǎn)業(yè)集群，無疑是特斯拉在全球最大的生產(chǎn)制造中心。

　　2024年，上海工廠交付了91.6萬輛車，占特斯拉全球總交付數(shù)量的36.7%。但除七成產(chǎn)能供應(yīng)中國本土之外，剩余主要產(chǎn)能均是通過海運(yùn)供應(yīng)歐洲、澳大利亞、東南亞等地，只有極小部分回輸美國。

　　根據(jù)研究機(jī)構(gòu)Bernstein的分析，目前特斯拉61%的銷售來自美國本土，22%來自墨西哥，7%來自加拿大，僅3%來自中國。即便考慮部分上海工廠產(chǎn)能在2023年后開始輸入加拿大，其最后亦可能落地美國，但總體數(shù)量也將不超過10%。

　　因此，從某種程度上來說，特斯拉當(dāng)前全球產(chǎn)能布局結(jié)構(gòu)，在2025年特朗普發(fā)起的新一輪關(guān)稅戰(zhàn)發(fā)酵之前，幾乎是免疫于新的關(guān)稅政策的。

　　然而，變數(shù)從2024年開始突然增多。

　　這一年，加拿大方面宣布對來自中國的電動車和鋁鋼征收100%關(guān)稅。諷刺的是，此舉雖然對中國本土新能源車企鮮有影響，卻在一定程度壓降了特斯拉在加拿大的整車轉(zhuǎn)口貿(mào)易。

　　真正意義上的關(guān)稅大棒，在2025年出現(xiàn)在了美國的“對等關(guān)稅”，以及《美墨加貿(mào)易協(xié)定》潛在修改的本身。

　　今年3月，美國當(dāng)局威脅對在《美墨加貿(mào)易協(xié)定》基礎(chǔ)上，仍然對非美墨加產(chǎn)地零部件和原材料加征25%的關(guān)稅。而一旦這一關(guān)稅政策落地，就意味著不論特斯拉是否在墨西哥設(shè)廠，只要原材料來自中國或其他地區(qū)，仍然會被征收高額關(guān)稅。

　　根據(jù)特斯拉2024年發(fā)布的財(cái)務(wù)報(bào)告，特斯拉ModelY，特斯拉Model3的零部件分別有70%和75%來自于北美。但這意味著至少有25%到30%來自北美之外。

　　而考慮到在新的美墨加自貿(mào)區(qū)框架下，零部件本身仍可能有30%以上來自于海外，簡單計(jì)算可知，特斯拉整車價(jià)值中30%~40%左右存在應(yīng)稅敞口。

　　所幸，目前，美當(dāng)局對修改《美墨加貿(mào)易協(xié)定》舉棋不定，特斯拉尚有一些時(shí)間窗口。但若美國發(fā)起的關(guān)稅霸凌持續(xù)發(fā)酵，許多意想不到的壓力，可能再次降臨到特斯拉身上。

　　面臨漲價(jià)壓力

　　若論電動車成本最大的環(huán)節(jié)，電池部分無疑是其中之一。

　　特斯拉動力電池主要由寧德時(shí)代、日本松下、韓國LG三家公司供應(yīng)。北美本地進(jìn)口的寧德時(shí)代動力電池，在附加關(guān)稅之后，寧德時(shí)代動力電池的價(jià)格遠(yuǎn)超日本松下、韓國LG等其他動力電池供應(yīng)商，即便考慮產(chǎn)能調(diào)配和供應(yīng)商調(diào)整，也難徹底擺脫對中國動力電池供應(yīng)的依賴。

　　高成本不可避免地要向車輛終端傳導(dǎo)，特斯拉未來面臨漲價(jià)的可能性極高。

　　根據(jù)摩根士丹利于今年1月測算，美國本土造特斯拉，約20%電池由中國直接進(jìn)口，30%由在墨西哥投資的中國企業(yè)提供。如果對中國動力電池或中資企業(yè)動力電池加征關(guān)稅，那么每輛北美產(chǎn)特斯拉汽車的成本將提升3000美元到5000美元。

　　對于受制于動力電池進(jìn)口問題的特斯拉來說，馬斯克并非沒有未雨綢繆。

　　2024年12月，特斯拉位于美國得州的鋰礦精煉設(shè)施正式啟動，這也是美國國內(nèi)已經(jīng)投入運(yùn)行的動力電池原料為目標(biāo)的鋰礦精煉設(shè)施。

　　按照規(guī)劃，該設(shè)施年產(chǎn)能達(dá)50GWh電池級鋰，可支持約50萬至100萬輛電動汽車的電池需求。

　　不過，特斯拉的精煉廠還面臨著成本考量。此前雅寶公司在美國南卡羅來納州建造一座全球領(lǐng)先的鋰精煉廠，但因勞動力不足等本土運(yùn)營成本高昂，疊加鋰價(jià)低迷，該項(xiàng)目已經(jīng)在去年按下了暫停鍵。

　　特斯拉得州精煉廠是否經(jīng)濟(jì)劃算，是否擁有完整的配套電池生產(chǎn)供應(yīng)鏈，可能還是要打一個問號。

　　此外，特斯拉來自需求層面的擔(dān)憂也不少。此前，特斯拉S/X系列進(jìn)口車型在華銷售已經(jīng)被暫停，僥幸的是，S/X系列車型在特斯拉銷售體系中的占比亦不算太高。可是，由于特斯拉自動駕駛出租車項(xiàng)目Cybercab和Semi都一定程度依賴于中國產(chǎn)業(yè)配套，因存在與中國“脫鉤”前景威脅，特斯拉公司的長期展望受到很大影響。

　　同時(shí)，因馬斯克深度參與美國政選，而現(xiàn)任美國政府的肆意妄為導(dǎo)致馬斯克在大眾面前的親民科技形象受到重創(chuàng)。特斯拉面臨在全球“路人緣”急劇下降的地步。

　　近日，摩根士丹利的一份企業(yè)調(diào)查顯示，約85%的受調(diào)查者認(rèn)為馬斯克深度參與政治對特斯拉產(chǎn)生了“負(fù)面”，甚至“極度負(fù)面”的影響。